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始めに |
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今回のD.I.Y.の目的は、アイドリング不調の対策です。
以前から何度も書いてますが、私のＸは購入当初からアイドリング不調に悩まされています。
いつも症状が出るわけでは無いのですが、おおよそ以下の状況でひどいアイドリング不調が発生します。
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(1) |
Ｄレンジで停車 |
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(2) |
ブレーキペダルを踏んでいる |
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(3) |
クーリングファンが回っている |
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(4) |
ワイパーなど瞬間的に電力を喰うものが動く |
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(5) |
アイドリングが400〜500回転ほどまで一気に落ちてエンストしそうになり、その後1000回転近くまで上がり、600〜500を行ったり来たりする。 |
実際、上記のようなケースは日常走行でごく普通に発生するので、その度にガクガクブルブル車体が振るえます。
又、上記で(4)(5)までは行かないまでも、(3)までの状態で600〜500回転を行ったり来たりする症状は簡単に発生するので、ブルブル現象は本当に頻発する事になります。
更にココ一ヶ月程は500回転くらいで固定して非常に不快な振動が出続けていたので、さすがにこれはおかしいとディーラーに持って行ったら、O2センサーや空燃費センサーなどが交換になりました。
しかし、本件の症状の改善は見られませんでした。
と言う訳で、ディーラーに何度言ってもちっとも埒が明かないので、自分で対策をしようと考えた次第です。
問題の本質がどこに有るかは正直分からない(この症状は他のＸでも出ていてどのディーラーも直せてないらしい)のですが、上記現象から電力供給を安定させる方法がやはり一番効果が発揮されるのではないかと考えました。
で、今回取り上げるPIVOTの雷神を試してみようとなった次第です。
さて、こんな事しようとしててなんですが、私はホット○ナズマやアーシングの類の性能向上・燃費向上の謳い文句を余り信じていません。
(やってらっしゃる方すみません)
否定派の人の話で良く出てくるように、ホット○ナズマやアーシング程度で性能が劇的に向上する(コストに見合うと言ういう範囲内)なら、メーカーがやってくる筈ですが、実際、現時点で発売されているどのクルマでもそんなものは搭載されていません(内部部品にコンデンサは多用されてるでしょうが)。
アースは純正でされてますが、これは昔からやられている事で、構成素材の変化や電気を大量に使う現代のクルマに合わせて数や場所が増えているものの、その太さ等はあまり変化が有りません(最低限必要な分の電位差排除をやっている)。
メーカーは性能向上・燃費向上・環境性能向上にそれこそ莫大な投資をして長い期間かけて開発してるくらいなので、ホット○ナズマやアーシング程度のコストでそれらが得られるなら、間違いなく取り入れる筈ですからね。
但し、古いクルマで有れば、元々の対策がしっかりしてない＆電気系の性能劣化を補う事で「新車の性能に近づく」効果は有ると思います。
この辺りは「実際効果が出てるよ。体感できてるよ」と言う方もいらっしゃるのでしょうが、その殆どが違う所に理由が求められると考えています。
又、もし本当に変化が有ったとして、それがコストに見合った性能向上なのか？も大事ですね。
では何故、そんな私がホット○ナズマと同じようなものを付けるのか？と言うと、既に述べた古いクルマで「新車の性能に近づく」効果と同種の期待しているからです。
「Ｘは新しいクルマでしょう！？」と思われるでしょうが、今の状況を考えると、「本来メーカーが設計している性能・機能」を阻害している要因が何かしら有ると考えられます(もしかしたら組立工程での過失によるものかも知れませんが)
で、それを「本来」有るべき姿に近づける為に、仕方無しにこの手の商品を試してみようと考えているわけです(あくまでも「試してみよう」ですね)。
理屈としては、以下のようなものです。
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(1) |
基本的に、エンジンが駆動され、オルタネータが十分に仕事している領域では、電装品や電気を動力源にしている補記類への電力供給は、一部例外を除きオルタネータから直接行なわれています。
(これ、バッテリから電力が供給されていると思っている方が多いと思います。だからこそホット○ナズマもどきで性能向上などを期待するのでしょう) |
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(2) |
しかし、アイドリング領域、或いは電装品・補記類の全電力消費量がオルタネータの発電容量を上回ると、不足分はバッテリからの供給で補われます。
(逆に現在のクルマでは通常走行時にオルタネータの発電容量が足りなくなるケースは少ない筈です。それだけ性能が良い) |
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(3) |
現在、私のＸで出ている不調は正にこのアイドリング領域での話です。で、この領域で電気的に負荷が発生した時のバッテリの瞬間的な補完作用＋リップル低減・平滑化(ほとんど無いだろうけどセンサーへの悪影響を下げるかも)効果を期待してます。
※(1)の一部例外中にインジェクタも含まれている筈なので、ここに期待を掛ける意義は有る．． |
従って、今回に関しては性能向上・燃費向上を全く期待してません。
後、わざわざPivotの雷神にしたのは、せっかく買うなら余り他の方がされていない商品にしてみたい。と言う捻くれた根性と、PIVOTの製品は他と違い中身丸見えになっているので、それなりの自信が有るのだろうと．．．思ったからです。
ちなみに偶々買おうとした際にアースケーブル付のモノしかなかったので、迷いましたがアースケーブル付を買ってしまいました．．．(^_^;)
シリンダブロックorカムカバー辺りに付けたら、もしかしたら変動要素を低減させる可能性が有るのでは無いかと思ったので．．．まぁ、上手く行けば見っけモノです。
さて、前置きが長くなってしまいましたが、手順としては以下のようになります。
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(1) |
エンジンカバーを外す(アースケーブルの施工箇所確認)。 |
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(2) |
バッテリーに雷神本体＆アーシング接続用のマイナスターミナル取付。 |
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(3) |
雷神本体取付け。 |
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(4) |
アーシングケーブル取付。 |
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(5) |
逆の手順で、元に戻す。 |
購入は、SABです。
工具は、10mmのメガネ・ソケットレンチです。
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うは、なんか外目だけは高級そうに見えます |
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エンジンカバーを外す |
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バッテリは剥き出しに近いので簡単に本体の取付手順、取付場所がイメージできますが、アーシングケーブルのエンジン部分への施工はカバーを外さないと全容が見えません。
エンジンカバーは都合三箇所でエンジンに止められています。
外す際は先ず、エンジン奥側のピンに引っ掛かってる留め金を手で軽く外して上げます。そうしないとカバー側の留め金受けが非常に脆く作られているので簡単にもげてしうからです。
次に、カバー前側を持って左右どちらかをゆっくりと持ち上げます。するとポンと言う音と共にカバーとエンジンと止めているクリップみたいなものが外れます。片側が外れたら、もう片側も外します。
この時に注意する事が有ります。それは、カバーとエンジン間のクリップ代わりになっているゴム様パッキンが、エンジン側に付いたままになる事が有るので、その場合、しっかり回収してカバーの受け側に付けておいて上げましょう。
で、肝心のアーシングポイントの確認ですが、とりあえず純正アースを補完する形で無難にまとめようと考えていたのですが、雷神に付属のアースケーブルだと運転席側のバンクのかむカバーに届きません (^_^;)
あちゃー。ま汎用品だとそんなもんでしょ。ちょっと迷いましたが、助手席側だけとかにすると悪影響が出そうでやめました(この手のヤツって性能・機能の向上は簡単に成果が出ない癖に悪い方にはすぐ発現する)。
結果として、せっかくエンジンカバー外したんですが、無難にバッテリー近くのフェンダーへのアーシングのみにする事としました。
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手前側の赤い○内にゴムのパッキンが残っているのが分かりますね |
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バッテリーに雷神本体＆アーシング接続用のマイナスターミナル取付 |
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特に難しくも無いですが、バッテリ線を一度も外す事無く取り付ける事としました。
これは、バッテリからの電源供給が切れてしまうとECUのメモリなどがリセットされてしまい、施工後の変化を体感し辛くなってしまうからです。
(この手の商品を試した多くの方が、このECUリセットによる走行時の変化を商品の所為だと勘違いしていと思われる)
尚、付属のターミナルはそのままでは、Ｘのバッテリの接続端子に付かないので(バッテリ側端子のクチの周りが大きすぎて入らない※写真の下側の丸み)、仕方無しに接続端子の中央部分に挟んで取り付けました。
接触面積とか気になりますが、結構きっちりかみ合ってるし、接続端子の一端は完全にターミナルに接触固定しているので、大丈夫だろうと考える事にしました。
念の為、接触面にはグリスを塗っておきました(導電グリスではない)。
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最初は出っ張りを削ろうとも考えたんですが、そうするとかなり強度落ちそうで．．． |
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雷神本体取付け |
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いよいよ雷神本体取付です。
説明書どおりに先ずプラス線をバッテリの接続端子に取り付けます。
次に、マイナス線を前の工程で取り付けたターミナルに接続します。
プラス・マイナス共に端子にグリスを塗っておきました。
本体の青いLEDランプが灯れば接続OKです。
本体は、予めケーブルの長さを元にバッテリの横に取り付けポイントを決めておいたので、そこへ両面テープで貼り付けます。勿論パーツクリーナーなどで予め油分を落としておきいます。
※この工程の際に撮った写真が、何故だかメモリに残ってなかったので再度取り直しました
(ーー;)。その為、次工程で取り付けたアースケーブルも写ってます．．．ホントはもっと写真撮ってたんですが．．．
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ショートには十分注意です |
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>アーシングケーブル取付 |
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(1)でも書きましたが、雷神付属のものではアーシングケーブルは一番長いものでもとても運転席側には届かないし、中途半端はやはり怖いので、あまり影響のなさそうなフェンダー部のみ取り付けてみます。
いやはや、良く考えたら「影響のなさそうな」と書いてる時点で既に．．．(^_^;)
一番短いものを使ってフェンダーの純正アースの内の一個とマイナスターミナルを接続します。
なお、助手席側カムカバーに届くケーブルなら有るので、せっかくですから後日運転席側に届くケーブルを作成して試してみようとは考えてます。
ただ、アーシングをその性能・機能向上の謳い文句通りに使いたいのなら、オルタネータの発電能力が足りている内はオルタネータ←→電装品・補記類で電気は回っているので、オルタへの直接アーシングの方が余程効果的かも知れませんねぇ？
何故ならバッテリへは充電電流しか流れてないはずだから．．．．
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ちなみに見た目が悪いのは、後日アーシングの再施工時にちゃんとします (^_^;) |
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逆の手順で、元に戻して完成 |
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さて、心残りな点は有りますが、これで取付完了です。
結果はどうか？
残念ながら一番改善したい点への効果は有りませんでした(まぁ駄目元のつもりでやったんだから良いケド)。
ただ、変化は有りました。
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(1) |
アイドリングが600から620〜630近辺に上がった。 |
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(2) |
何故か上り坂や再加速時などで、キックダウンの発生が早くなった(粘りが無くなった？) |
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(3) |
オーディオの中音域が少しだけ良く聞こえるようになった(キャパシタ効果のおかげ？気の所為？)。 |
うーん、施工後350Kmほど走り(幸い取付け翌日が雨の中、山口オフだった)ましたが、しっかりガクガクブルブル現象出たし、キックダウンが早くなりすぎて逆に不快になったし、投資に見合う結果では有りませんでした。
低速トルクが良くなるとかそういう恩恵も無しでした。
こんな状況だと逆に燃費は悪くなっているかも？
まぁ、変化は有りましたが、予想通りの結果では有りましたね。
地道にディーラーからの吉報を待つしか無いのかなぁ．．．
※今回は読み方によっては気を悪くされる方もいるかと思いますが、この手の改造は人それぞれの考えが有ると言う事でお許し下さい。少なくとも最後に書いたように感覚以外の変化も有ったので、「作用」は有る訳ですね。
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次回のアーシング正式対応に期待です |
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Pivot 雷神(RAIZIN)取付＆ちょこっとアーシング 2006/03/11
